官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局/地鐵有責任和義務解決市民攜帶大件行李交通問題P3

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samuel
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官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局/地鐵有責任和義務解決市民攜帶大件行李交通問題P3

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香港政府實行高交通費政策

前任環境運輸及工務局局長廖秀冬在2002年8月1日就任環境運輸及工務局局長後,宣稱香港交通費實在太高了,隨即誓言要設法把交通費減低。經一番努力後, 結果徒勞無功, 最後直至離任交通費不但沒減且還繼續加價。原因此舉是觸犯既得利益集團, 港府又選擇維護大財團, 亦與高交通費政策牴觸。廖秀冬也只能 [壯志末酬身先死] 。

港府是高交通費始作俑者

公營運輸哲學是不要贃錢為主要目標, 是市民衣食住行必需品之一。提供低廉票價, 社會運作成本不高, 社會活動頻繁率高, 自然創造社會繁榮及財富, 政府反而由此獲巨額稅收。倒過來如公營運輸要賺大錢, 則社會就要付出代價, 政府得不償失。 台灣高鐵每年淨蝕120億港元, 而日本全國高鐵三十多年總共蝕了3000億美元。
香港地鐵(2009年12月) 小小城市卻年賺純利港幣9,639.0M 如果港鐵不向外貸款, 如由港府從巨大盈餘儲備提供更低成夲欵項, 不需繳稅, 則純利更高。
港鐵在2009年香港專營公共交通工具市場的整體佔有率42.6%。在過海交通工具市場的佔有率64.0%;在過境業務的市場佔有率55.3%。過境服務的車費收入為23.27億港元

港府掌握香港地鐵集體運輸工具,作為運輸界龍頭,完全可以帶動和影響整個運輸趨勢和發展。由於高交通費政策,地鐵雖然賺了巨利但最近卻帶頭加票價,帶動其它交通工具加價潮流。此舉體現票價可加不可減的事實,在高通貨膨脹時期,市民可謂百上加斤。可加可减機制是騙局,票價加了怎會減呢?巴士公司利用通貨膨脹理由加價,通縮時期卻從來不會減票價。近日還嫌賺得不夠多,要求政府用公帑補貼。

香港交通費比日本還要高,乘坐公共交通工具變成奢侈品。例如由大埔去中環巴士票價是22.5元,來回要花45元車費。市民萬不得已,不會乘坐交通工具。反觀,國內恰恰相反,大幅減低交通票價。票價基本減低50% 例如珠海市公交車減了一半,乘坐冷氣公交車約一個鐘頭車程衹是人民幣三元。

香港交通費高昂是因為港府實行高交通費政策。由於交通費用高昂, 社會及民間活動運作成本自然高, 影響社會活動頻繁率, 對促進社會發展不利。


黃河
28-7-2011
samuel
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Re: 香港政府實行高交通費政策

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官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局

香港地鐵公司連續第三年加價,在可加可減機制下,今年的平均加幅達5.4%,是過去幾年來最高的一次,並毋須經行政會議審批。

地鐵交通費「可加可減機制」的設立本身是政府誤導市民, 説得直率些是騙局。
地鐵作為香港最大運輸系統, 完全可以主導交通費, 它是帶動全港所有交通工具高交通費幕后黑手。

壟斷經營

地鐵不容許其它交通工具跟它競爭。很多路綫地鐵都是獨家經營, 例如羅湖線,如果開放競爭, 小巴、大巴和的士也可以駛至羅湖,票價肯定會大幅下降。其它路線也是一樣, 引入公平競爭法後, 互相競爭下, 票價自然會變得合理, 地鐵也無法操控和主導高交通票價。「可加可減機制」的騙局可以成為歷史。

官商勾结
由於地鐵帶頭加票價, 其它交通工具自會跟隨, 因為地鐵加了票價, 其它交通工具才有空間加價。理由很簡單, 如果地鐵不加價, 或甚至減價, 其它交通工具敢加價嗎? 敢不减價嗎? 現在的情況是地鐵不斷加價賺大錢, 去年純利港幣147億, 也帶挈其它交通工具也跟隨地鐵賺大錢, 皆大歡喜。香港政府是地鐵大股東, 推高交通費後, 結果超越市民負擔能力, 政府情願再花大量公帑作為行政費, 審核有困難巿民再發放交通津貼, 兜了個大彎, 勞民傷財。

利益輸送給大財團
政府作為大股東的地鐵因高票價而賺了大錢, 再用交通津貼方式派回給市民, 變相减了票價收入。但其它交通工具賺了大錢却可以全落袋。其實政府倒不如直接减票價, 省了大筆行政費之外又不用派放交通津貼。政府完全可以這樣做, 但為什麼不做呢? 因為如果政府這樣做的話, 其它交通工具也不能賺大錢了,那豈不是「官商勾结」不成了? 這怎對得住大財團? 政府可以不管市民死活, 但不能不輸送利益給大財團。問題是: 在政府內部,誰是那個「被配合者」? 利益輸送者?
温家寶一定知道。

明白了這個道理, 再看看地鐵主席、有關官員在立法會嘴臉, 就知道是怎麼一回事了。

東涌一市民
12-03-2012
samuel
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Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局

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由港鐵加價賺到盡 看社會變革的土壤

港鐵去年賺大錢,仍然宣布今年6月起加價5.4%,實行賺到盡,引起各方強烈反彈,其中立法會交通事務委員會更通過無約束力議案,要求港鐵在巨額盈利下擱置加價。港鐵受法規保障,若我行我素地堅持加價,市民也無可奈何,但是所激發民憤會形成巨大壓力,迫使政府收緊規管港鐵加價機制,例如有立法會議員和政黨要求行政會議審批港鐵加價等。所以,若港鐵罔顧社會責任,背離公利益,有可能自食惡果,面對嚴厲規管。
港鐵藉特殊政策賺大錢

罔顧社會責任使人憤慨

港鐵去年勁賺147億元,創下收入最高紀錄,股本回報率超過10%,以公用事業而言,亮麗業績羨煞旁人,但是,港鐵仍然按票價可加可減機制,加價5.4%,估計車費可多收超過6億元。市民於交通開支日益沉重,港鐵得到政策照顧下賺大錢,卻不飲水思源,機械化地啟動加價機制,要市民多貢獻逾6億元,其賺到盡心態,罔顧社會責任,引起市民極大憤慨。

港鐵去年盈利,其中27億元為鐵路營運所得,各國和地區營運的集體運輸系統,大多虧蝕,港鐵有此可觀盈利,是政策傾斜的結果,政府規劃整體交通運輸以鐵路為主,其他公共交通工具只是輔助角色,變相協助鐵路營運賺大錢。近年,巴士服務逐漸萎縮,鐵路乘客量迭創新高,港鐵在鐵路營運方面盈利持續增長,正是此消彼長的確切反映。

除了鐵路營運盈利,港鐵去年其餘79%盈利、即約120億元,來自商業營運、物業發展、租金收入和管理收入等,這些都是營運鐵路給港鐵帶來的巨大界外效益。特別在物業發展方面,政府於土地運用給予特殊政策,使港鐵成為本港最主要的發展商之一,事實上,大多數投資者購買港鐵股票,並非看中其營運鐵路部分,而是物業發展和租賃的龐大收入。總之,有一點十分重要,就是港鐵營運鐵路,才有這些界外效益,鐵路是港鐵本源,以專營壟斷形式營運,港鐵有藉絕對政策優勢來剝削市民之嫌。

就法規而言,港鐵大條道理加價5.4%,因為此乃按可加可減機制計算所得,所以主事官員面對反對聲音,可以臉不紅、耳不赤地以「根據機制辦理」來為港鐵說項。不過,港鐵可加可減機制方程式,當年由政府制定,其有利於港鐵之處,不利於市民之處,實際上乃官員的「傑作」,所謂依法辦事,只是政府和官員的推卸責任之辭。

就情理而言,政府政策讓港鐵盡得其利,則港鐵在社會所扮演角色,就不應是純粹按商業原則營運的公司,不能只向錢看,必須顧及和履行一定社會責任。機制即使容許港鐵加價5.4%,不過,這個加幅是賺到盡,若港鐵稍為顧及形象和社會責任,在147億元創紀錄盈利面前,凍結票價,不追逐額外逾6億元車費收入,對港鐵整體盈利根本不帶來大影響;所以,港鐵今次加價,合法而乖離情理,如果執迷不悟,勢必惹來強烈反彈。

主事官員表示檢討港鐵可加可減機制,研究除了物價和工資因素外,加入港鐵服務水平、服務表現和市民負擔能力等因素,意圖紓緩市民不滿。其實,機制缺漏使市民受害,乃官員一手造成,匡正機制,回復公平合理,本屬官員職責所在,並非什麼惠民德政;另外,政府是港鐵最大股東,擁有控制性股權,有兩名政策局長是港鐵董事局成員,卻容許港鐵加價賺到盡,政府和官員在此事上,絕對不是局外人。所以,我們認為,政府應該運用影響力,迫使港鐵凍結票價,讓社會知道政府與市民利益一致,而非與港鐵同一鼻孔出氣。

官商勾結讓梁振英冒起 商家換腦袋才長賺長有

候任特首梁振英評論港鐵票價加幅,言語之間也不以為然,他認為檢討港鐵可加可減機制,應考慮3個因素,包括市民負擔能力、港鐵地產項目利潤、票價水平是否與服務質素符合等。梁振英這些關注點,與現在主事官員的說法有不同,特別是梁振英說港鐵票價與地產項目利潤掛,屬於根本轉變,主事官員應該如何體待梁振英的關注點?這個,或許也是梁振英在理念上與現屆政府的不同之處。

多年來,政府向商界過分傾斜,容許商家賺到盡,商家也不客氣地巧取豪奪,種種情使市民認為官商勾結,因而怨聲載道,社會深層次矛盾與此有關,早前兩電瘋狂加價,就是賺到盡「撻」整體社會不滿氛圍的最佳事例。梁振英參選特首,民意支持度由2009年的個位數字,逐漸成為與所有參選人相比,支持度都最高,箇中轉折,固然有各方面原因,不過,梁振英透過宣揚理念與拿出具體政綱,予人相信他會帶來改革和希望,相信是最主要因素。梁振英會帶來什麼變革,且待觀察和驗證,社會有土壤讓他冒起,卻是客觀事實。

政制發展邁向雙普選,整體社會氛圍會有微妙變化,未來的日子,商家若不調整賺到盡心態,讓社會互動變得較為公平合理,則他們會大大落後於形勢。在較公平遊戲規矩下大家一齊贏,才是商家應有的取態,而唯其如此,商家才可以長賺長有,而非出現一家賺錢萬家愁、最終反噬商家的局面。
samuel
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Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局

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巴士又續專營權 服務何日可改善

港府昨日通過延續新巴、龍運及城巴轄下的機場與北大嶼山巴士網絡十年專營權。巴士公司如願以償,只以一些小恩小惠便成功換取十年專營權,而港府卻自廢武功,沒有善用專營權談判的機會,爭取落實巴士分段收費、重整路線、改善票價機制等民間訴求,令人相當失望。

運輸及房屋局局長鄭汝樺表示,經諮詢公眾及立法會,同意延續上述三間巴士公司十年專營權,明年起陸續生效。作為交換條件,巴士公司同意未來數年陸續換上七百部最環保的巴士,並推出六十項乘車優惠計劃,每日受惠乘客增加七至八千人。另外,巴士公司還承諾提升安全與服務水平,為乘客提供更多巴士服務的資訊,以及更多無障礙及防火設施。

巴士專營權談判取得的成果似乎不小,其實是姿勢大於實際。更換新型環保巴士固然是好事,惟羊毛出在羊身上,巴士公司必然要求大幅加價以彌補成本,到頭來,還不是巴士公司請客,市民埋單!所謂改善服務水平及安全措施云云,說得好聽,實質內容卻欠奉。至於乘車優惠,看似名目繁多,實際上是食之無味、棄之可惜的雞肋,何況這些優惠可以隨時取消。總體來看,巴士公司以最小的代價換取最大的利益,港府則喪權辱民,沒有充分利用專營權談判的機會,為市民爭取更合理的條款。

正如有關注團體指出,現時不少分段收費只設於巴士車程的末段,其實不少乘客在車程初段已下車,卻要付足全程車資,並不公平。港府未有盡力爭取更多優惠及全面實施分段收費,就輕易批出長達十年的專營權,等於自廢武功,令人失望。

除了分段收費不公平,巴士路線設計亦不盡合理,有的路線車少人多,長期擁擠;有的路線車多人少,門可羅雀,既無效率更不環保;至於巴士服務經常延誤甚至無故取消班次令乘客大失預算,更引起怨聲載道。巴士公司未承諾改善港府就迫不及待批出專營權,不是失職又是甚麼。

最令人不滿的是,港府沒有檢討監管巴士票價的機制。巴士公司每次都找出似是而非的理由加價,並玩弄開天索價落地還錢的策略,港府往往樂於配合,雖然最終獲批的加幅有所調低,然而這不過是一齣愚弄市民的雙簧戲。說到底,港府作為大股東的港鐵年年加價,其他公共交通工具當然有樣學樣。港府其身不正,港鐵無視社會責任,以致所謂的「可加可減」機制淪為「只加不減」機制,小市民只能任人宰割。

當官不為民作主,不如回家種紅薯。封建社會尚且不乏為民請命的官員,本港官僚卻毫無承擔,只懂得與富豪勾勾搭搭,做大商家利益的代言人。香港到底有沒有官商勾結,從公共交通機構予取予求已可見一斑。
samuel
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關焯照、詩瀚﹕ 重檢港鐵票價調整機制 還社會公道

在個多星期前立法會交通事務委員會通過無約束力動議,要求港鐵立即擱置加價。香港作為一個具備成熟法治的商業社會,「合約精神」固然應受到重視,但當合約其中一方受到極不公平的待遇,他絕對有權向不同媒介反映以尋求公義。筆者認為,各界應全力發動,迫使有關當局立即重檢港鐵現行之「票價可加可減機制」(Fare Adjustment Mechanism〔FAM〕),以彰顯香港維護公義的決心和訴求。

先看「可加可減機制」的不公平和不合理之處:

1. 按公式計算,如1997至98年亞洲金融風暴期間已有「可加可減機制」,公式將容許港鐵加價2.125%。至於2008至09年金融海嘯,車票加幅也達2.05%。

2. 過去3年港鐵的票價累積升幅已達9.65%,較同期累積通脹更高1.45個百分點。

兩級定價機制

兩個簡單的例子足以顯示,「可加可減機制」既無法適當地反映港鐵的營運成本變化,也完全無顧及市民的負擔水平,這與政府訂立「可加可減機制」的初衷大有出入。而現行「可加可減機制」准許加幅竟比同期通脹為高,此一不合理之處暴露了當年制定公式時應未有經過回溯測試(Back-testing),有關當局存在明顯失職,難辭其咎。即使不予問責,亦應立即改正過失,還普羅市民一個公道。

針對現行機制的不足,筆者認為新機制應充分考慮經濟周期變化對社會產生的影響,建議實行以下兩級定價機制(two-tier pricing mechanism):

‧當實質家庭收入增長為正數,港鐵「可加可減機制」為:

0.5 X 「核心通脹」+ 0.5 X 「運輸業工資變動」

‧當實質家庭收入增長為負數時,「可加可減機制」需考慮負擔能力惡化因素,建議公式如下:

A x 「核心通脹」+ B x 「運輸業工人工資水平」+ C x 「負擔能力惡化因素」

(A、B、C的總和為1)

‧負擔能力惡化因素=(名義家庭收入中位數)-(過去N年的名義家庭收入平均值),N=5至10。

統計學專家可再就A、B及C的比重設定作細化調整,最重要是進行足夠的敏感性分析(sensitivity analysis)及模擬測試(simulation analysis),在此不贅。

需考慮負擔能力惡化因素

建議機制以「核心通脹」取代綜合消費物價指數(CPI)作為公式基數之一,這是因為核心通脹可將與地鐵營運成本無關的CPI組成部分,特別是食物價格變幅加以剔除。雖然「核心通脹」未必會與CPI背馳,但更能反映地鐵營運成本變化,加強FAM的認受性。

另公式特別強調引入負擔能力惡化因素以平衡潛在票價加幅,雖則港鐵是上市公司,但作為公共事業,港鐵絕對需要負擔其應有的社會負任。新建議「可加可減機制」可迫使港鐵在經濟衰退或滯脹出現時(即高通脹、高失業率、經濟放緩)與市民共渡時艱,而非僅以一瞬即逝的票價優惠拖捨大眾。

根據以上的兩級定價機制,筆者做了一個簡單的數學值例子:假設A=0.455,B=0.455,C=0.09和N=5,附表顯示在2009年金融海嘯期間,港鐵將不能調升車票價格。此結果無論對社會大眾和港鐵也是更為公平和合理。

至於個多星期前立法會交通事務委員會曾就「可加可減機制」提出其他修訂建議,筆者對部分建議有所保留。

首先是引入「服務質素」作為「可加可減機制」準則之一,雖則這可鞭策港鐵做好其服務資素,惟「服務質素」十分抽象,需要引入更多評核維度以維持評分客觀性,但這就令公式變得更為複雜,大眾更難理解公式,影響機制的公信力;再者如果港鐵服務好得「超乎想像」,那市民又是否接受票價得到更大幅度的上調?這恐怕難以形成社會共識。

其次是建議「引入港鐵物業收益」作「可加可減機制」準則,筆者認為在處理上也應極之小心。以港鐵物業收益緩和票價加幅,雖應得到市民歡迎,而港鐵藉政府關係而得到特殊物業開發優勢,有評論認為也應從所得撥出部分收益以回饋社會。但筆者不認為港鐵在賺取物業收益期間存在違背公義的元素,再者以物業收益作補貼,最終也令政府股息收入減少,這就涉及到公共資源分配的問題:畢竟不是所有人均可從票價補貼中受惠,這對港鐵小股東也未必公平。

如無意外,港鐵將在6月加票價。新特首未能趕及上任處理事件,我們又能否期待現任政府果斷地立刻重檢「可加可減機制」,在黃昏之時為市民多做一件好事?

作者關焯照是獨立經濟學者,詩瀚現於香港金融機構任職
samuel
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Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局

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港鐵如期下月17日起按可加可減機制加價5.4%

港鐵推小童假日任搭 十送一 學者:谷人流抵消開支 除笨有精

去年大賺147億元的港鐵,如期下月17日起按可加可減機制加價5.4%,但為平息民憤推出多項優惠,首次提供小童周末及公眾假期免費任搭港鐵,方便一家大小出外享天倫;東涌居民期待已久的東涌月票則盛惠550元,每天來回的上班族約享七折。港鐵宣稱優惠已悉數回饋加價所得的6.7億元,但有學者指出各項優惠「肯定是高招」,全皆為催谷人流提升客量招數,以抵消優惠帶來的開支,隨時除笨有精。

今次是港鐵在可加可減機制下第三度加價,新票價下有一成乘客每程要多付9角元或以上,61%乘客每程加4角以下。未計過境線,加價最多一程是由屯門至迪士尼,由26.8元加至28.2元,增加1.4元,升幅5.2%。中程則為加價重災區,香港至南昌的車費由9.9元加至10.5元,加幅達6%;尖沙嘴至荃灣也要多付0.5元至8.9元,加幅5.9%,超出平均加幅5.4%(見表)。

部分車程加幅超5.4%

面對公眾質疑港鐵在巨額盈餘下仍可加價,港鐵商務總監楊美珍昨宣布,會把加價所得的額外6.7億元利潤,全數用作推出多項優惠計劃。楊美珍表示,下月18日至年底會重推約值2.7億元的「搭十送一」優惠,平日搭滿10程,即送一張單程票,年底另會推出即日回程九折優惠。

此外,港鐵首次推出小童周末和假日任搭優惠,在7月28日起,持小童八達通乘客可免費在周末及公眾假期乘搭港鐵、輕鐵和港鐵巴士,不過仍有一定限制,包括不適用於機場快線、東鐵線頭等和接駁巴士服務。

東涌月票往南昌僅省4.4元

東涌居民期待已久的月票將於10月推出,售價550元,楊美珍稱優惠相當於新票價的七折。假設東涌居民每日來往中環上班,持月票可省36.9%;若來往南昌,每月僅省4.4元(見下表)。

加價收入能否全回饋受質疑

理大土木及結構工程學系副教授熊永達直言,港鐵推出的多重優惠「肯定是高招」,既可挽回形象,更可反過來增加客量,提高車費收入。他以小童假日優惠為例,「小童一定要由大人帶,所以在假日才推出這優惠,只因平日大人沒空」,一家大細乘港鐵,港鐵收入便可大大進帳。

前九鐵主席、現任新民黨副主席田北辰稱,各項優惠設有時限,對實際上港鐵能否悉數回饋存疑,認為港鐵應在優惠期後交代受惠人數和所花金額,如未足承諾的6.7億元,便應延長優惠。立法會交通事務委員會主席鄭家富亦批評多項優惠是玩弄數字遊戲,乘客未必真正受惠。
samuel
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港鐵今加價

今起加價5.4%的港鐵,之前已宣佈將全部加價收益以十送一等措施回贈乘客,但加價隱藏陷阱。過去港鐵車費原則是八達通比單程票平,但今次加價後,有近2,000個車程的八達通車費比單程票貴,最離譜相差1.4元;另約10程差額也達0.9元,集中在輕鐵線。其他路線則集中在小童及長者收費,約有30程差額0.4元。


車費最離譜相差1.4元
今日起,港鐵每程加0.1至1.4元不等,當中3%車程不加價。港鐵今次加價打破慣例,首次出現大批車程的八達通車費比單程票貴的情況;重災區是輕鐵,達1,276個車程,其他路線則合共有596個。市民不察,用八達通隨時貴過單程。
本報翻查港鐵新車費表發現,最離譜是乘輕鐵由天榮至新圍,八達通價5.4元,單程票4元,相差達1.4元;輕鐵有約10程路線的車費差額達0.9元,例如天榮至良景及銀座至新圍;其餘大部份相差0.1至0.4元。

港鐵其他路線則以小童及長者收費,出現八達通較貴的情況最多,差額由0.1元至0.4元不等。其中以東鐵線轉荃灣及觀塘線出現最多0.4元差額,例如九龍塘至美孚、九龍灣至旺角東;成人則有4程出現差額0.1元,全屬西鐵線。

籲乘客別直接作比較
港鐵指在計算個別車程的實際調整幅度時,有兩個限制,包括八達通車費以一毫為單位,單程車票以五毫為單位,調整時要跟這兩個限制去處理。
由於部份單程票,在調整五毫收費後的百分比升幅很高,故今年不調整單程車票七元以下的票價,這當中有大部份是小童及長者的八達通車程。因此,在調整個別車程票價時,會出現單程票車費維持不變,八達通卻需要調整。

輕鐵票價結構有別於其他鐵路路線,單程車費以區域計算,八達通車費則以車站數目計算,票價結構不同,港鐵指乘客不應直接比較。
samuel
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回購港鐵

有證券行倡議香港政府把港鐵私有化,約需動用資本四百四十億元港幣。這個金額基本上相等於政府把港鐵上市所取得的集資和股息收入等,政府只需額外付出一百一十多億元,這可算作私有化的代價。

港鐵私有化的目的,是使政府更有條件操控香港交通的基礎價格。交通價格不應市場化,因為市場化實際相等於壟斷。壟斷價格代表壟斷利潤,壟斷利潤來自社會其他行業;壟斷利潤高,則其他行業的利潤受壓,不利發展。由於交通的基礎設施基本上屬政府所有,由公帑支付興建費用,以政府的交通基礎設施來支持壟斷利潤,本身便不合理,更由於來自公帑支出,也即來自納稅,香港社會應該取得更為合理的回饋。

香港進入回歸過渡期之前以交通費用低廉見著,低的交通成本與低的房屋成本一起支持着香港自五十年代起歷時三十多年的工業化進程。

政府私有化港鐵應是重整交通政策的起步,降低東西鐵的票價,即降低香港的生活生產成本,也有助於跨區人流帶來的區域整合、社會溝通、消除孤立的貧民區現象。港鐵票價下降,將迫使公共巴士和小巴的票價回落,也可使政府重新調整與公共巴士的利潤管制水平,減除壟斷利潤。

與此同時,政府亦可回贖東隧和西隧,以至城門隧道、大老山隧道等,動用的資金可能稍多,卻使政府更能全盤調整交通政策,在社會成本、環保等各方面尋求可持續發展。

陳文鴻
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政府檢討港鐵票價機制 (17:46)

政府宣布,已向港鐵提出檢討票價調整機制的要求,預期明年初完成檢討,同時邀請公眾就機制提供意見。
港府發言人表示,自從在2007年12月兩鐵合併後,港鐵公司採用了一個客觀及具透明度的票價調整機制,以取代在合併前港鐵公司擁有的票價自主權。

發言人解釋,雖然公眾人士和立法會在兩鐵合併時已詳細討論和考慮現時的票價調整機制及其方程式所包含的元素,但是,政府理解近年來有意見認為每年根據票價調整機制審議港鐵票價時,也應考慮其他因素,包括港鐵公司的利潤水平、服務表現,以及市民的負擔能力和接受程度。

政府已向港鐵公司以書面形式提出檢討票價調整機制的要求,預期於明年初完成有關檢討。

政府邀請公眾人士由今日起至10月31日,就檢討港鐵公司的票價調整機制提供意見。

有關檢討港鐵公司的票價調整機制的諮詢文件,可在運輸及房屋局網站(www.thb.gov.hk)和運輸署網站(www.td.gov.hk)下載。公眾人士可透過郵寄(香港灣仔告士打道七號入境事務大樓四十樓,運輸署巴士及鐵路科)、傳真(2802 2679)或電郵(fam-review@td.gov.hk)提交意見。

(即時新聞)
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Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局

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可恨公交多吸血 斬鬼還須桃木劍

萬聖節到了,一如往年,中環蘭桂坊一帶又是「群魔亂舞」,「鬼影幢幢」。當然,不論這些人裝扮的「魔鬼」如何面目猙獰,都不過是逗人一笑,真正可怕的「吸血鬼」,是那些動輒獅子開大口加價的公共機構,港鐵及私人隧道更是其中的表表者。

立法會昨日討論港鐵可加可減機制,數十個出席會議的團體及個人一面倒炮轟有關機制荒腔走板,使得港鐵罔顧企業社會責任,在年年錄得豐厚利潤下仍瘋狂加價,而當局低調進行檢討諮詢,亦令市民失去表達意見的機會。交諮會同日檢討港鐵票價機制,要求納入新元素,包括公眾負擔能力、公眾接受程度、港鐵盈利能力以及維持服務表現等;亦有委員要求港鐵效法九巴,加價前須經行政會議批准。交諮會還認為,如果有必要,當局應延長在下月中結束的諮詢期。

可加可減機制遭千夫所指,乃咎由自取。機制實施多年來,只有加價,沒有減價,港鐵去年盈利勁增逾二成達到一百四十七億元,仍然大幅加價,港鐵如此貪得無厭,難怪被市民揶揄為「吸血鬼」。更叫人難以接受的是,港鐵竟然不派代表出席昨日的會議,所謂檢討機制有多少誠意,不言自明。

貪得無厭的豈止港鐵。同一日,東隧大幅加價的申請遭仲裁機構否決,市民及駕駛者暫時避免承擔東隧再一次「吸血」之苦。事緣去年東隧以內部回報率未達「合理但不過多」水平為由,申請大幅加價三成八至四成二,因民意強烈反彈而遭政府否決,東隧其後申請仲裁。然而,儘管東隧申請加價仲裁已敗訴,而現在距離專營權結束只剩下四年,但東隧仍然揚言,未來不排除任何可為股東爭取「合理但不過多回報」的方案。換言之,東隧隨時可以再次舉起加價屠刀,市民仍可能任人宰割。

東隧過去曾三次加價,三次被政府否決,三次申請仲裁,前兩次仲裁獲勝,僅今次敗訴,贏多輸少。東隧之所以一再獅子開大口,關鍵在於當年港府簽訂不合理條約,允許私隧經營者取得百分之十五至十七的高額利潤,正是這個「喪權辱港」的加價機制,令私營隧道有恃無恐地吸取民脂民膏。

商業機構以盈利為目的,本來無可厚非,惟公共機構不同於一般商業機構,且擁有壟斷經營權,所以港府必須嚴格監管。可惜,港府常常搞不清自己的角色,往往將商界利益置於七百萬市民利益之上,甚至為公交機構加價牟利辯護。更招人非議的是,港府作為大股東的港鐵年年帶頭加價,罔顧社會責任,引起其他機構有樣學樣。如果說私人隧道、港鐵是吸血鬼,港府就是助鬼為虐。

可恨公交多吸血,斬鬼還須桃木劍。檢討公共機構票價機制必須徹底,不能小修小補,虛應故事,否則,不論諮詢檢討多少次,終將於事無補。
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