官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局/地鐵有責任和義務解決市民攜帶大件行李交通問題P3

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Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局

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檢討巴士票價機制 涵蓋地產媒體盈利

九巴申請加價8.5%,惹來「獅子開大口」的批評,因為九巴被指過去運用財技,賣地給姊妹公司起樓賺大錢,並把源自巴士核心業務的路訊通分拆上市,如今卻喊窮要求加價,市民自然覺得很有問題。政府審批加幅時,必須把相關因素考慮在內,否則就是對乘客不公平。

立法會昨日討論九巴加價事宜。九巴上月底以成本上升、載客量下跌、營運錄得虧損為由申請加價8.5%。政府會在考慮一籃子因素,包括計及工資、通脹及生產力變動的方程式,以及市民負擔能力等數據後,作最後決定。立法會不少議員狠批九巴「開天索價」,又批評九巴運用財技拆走賺大錢的業務,剩下利潤較低的「豬頭骨」才申請加價,於理不合,九巴則反駁相關地皮發展與巴士帳目無關。

公眾質疑九巴運用財技拆走盈利的包括兩個主要部分——(1)荔枝角車廠搬走後,地皮發展為曼克頓山;(2)把路訊通分拆上市,令日後相關業務沒有全盤計入巴士帳目。本報12月10日詳細分析了事件的來龍去脈。

九巴專利巴士業務只是九巴母公司載通國際集團(2005年前稱九巴控股)的一部分,1997年7月15日,政府向九巴批出新一期10年專營權,當中包括一項特別條款,就是同意九巴持有的荔枝角車廠地皮可作其他用途,換取九巴在西九龍新填海區興建另一座新車廠,成本不准轉嫁乘客。後來九巴只用4億元興建新車廠,卻將地皮以55億元出售予母公司另一間子公司。由於地皮無限制,毋須補地價,結果發展為有1115個單位的豪宅曼克頓山、商場「曼坊」及九巴現時總部。據載通年報,2006至2008年出售曼克頓山單位的收入,達81億元。另外,政府2001年容許九巴分拆路訊通上市,若不計算2010及2011年被內地合作機構欠債而作減值虧損2.1億元,路訊通平均每年純利逾5000萬元。

發展因營運巴士而起

部分盈利應回饋乘客

九巴不同意相關指控。九巴解釋,相關地皮是1950年代以市價購買的,屬舊契並無用途限制,並沒有因經營巴士而獲得特別優惠,而且過去政府一直刻意不將地皮納入巴士業務中,避免在准許利潤協議下因土地價值重估而令票價大升或大跌。九巴昨日在立法會亦多番解釋,地皮一直與巴士業務無關,不應把售樓盈利混為一談。

九巴雖有自己一套解說,但不足以說服公眾。事實擺在眼前,九巴因為延續專營權的關係,得到一次把地皮發展為豪宅的機會,其代價只是4億元的新車廠,換來母公司高達數十億元的收入。整條利潤鏈就是源於巴士業務,說地皮的發展與巴士營運完全無關,盈利毋須計算在內,實在難以說得通。

本來在商言商,商人都會設法謀取利潤,但負責監管巴士公司的政府卻有責任替市民把好關,例如,巴士公司的核心業務是為市民提供巴士服務,其利潤雖不算豐厚,但,核心業務卻衍生出其他利益(如廠房地價飛升及路訊通),而且可以衍生龐大利潤,這些非核心業務所創造的利潤,是否應該有一個合理比率補貼核心業務呢?政府視若無睹的話,便有監管不力和失職之嫌。
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公用事業掀加風 誰憐基層雪上霜

蛇年春節剛過,香港人沒有看到新氣象,反而迎來一陣凜冽加風。這邊廂,九巴獲批准加價百分之四點九,那邊廂,煤氣公司亦即將加價百分之四點六,公用事業爭相加價,勢必推高通脹,令升斗市民百上加斤。

九巴獲准加價百分之四點九,既是○六年專營巴士實施可加可減機制以來的最高加幅,亦是九巴兩年內的第二次加價。今時今日,百物騰貴,公用事業帶頭掀起加風,不啻對基層市民落井下石。正如有人諷刺,公共交通工具紛紛加價,基層市民不堪重負,將來下班放學可能要徒步回家,應了車公靈籤「今朝赤腳返回廬」的預言。

欲加之價,何患無詞,九巴今次加價的理由不外乎經營成本上升、業績虧損等。實際上,近年九巴大玩財技,不斷將地產、廣告等賺錢的業務分拆,人為製造虧損假象。以廣告業務為例,九巴、新巴與城巴都有經營車上電視廣告業務,收益都很可觀,九巴將賺錢的路訊通分拆上市,廣告收益不會直接計入九巴帳目,反觀新巴及城巴則將廣告收益入帳,當中城巴更因盈利理想而啟動回饋乘客安排,過去三年合共推出四千四百萬元短期票價優惠。

誠然,隨着鐵路網絡不斷擴張,巴士乘客持續流失,愈來愈多路線出現虧損,這是事實,然而,加價非但不能解決問題,甚至可能造成「愈加價愈趕客、愈少客愈加價」的惡性循環。多年來,各界不斷呼籲港府重新規劃,適當協調鐵路、巴士等交通工具,將乘客稀疏的巴士路線合併重組,以及推行分段收費等等。事實上,巴士及港鐵服務是相輔相成的,目前港鐵的乘客容量已經漸趨飽和,只要巴士公司改善管理,提升服務,應該不難吸引乘客。

令人失望的是,九巴一味加價,而港府則有求必應,甚至大開方便之門,在不足三個月內特快批核加價申請。運輸及房屋局局長張炳良一邊扮演九巴代言人,強調加幅公道,一邊又試圖平息民怨,聲稱九巴路線重組後部分路線或有機會減價。其實這只是一廂情願而已,即使落實路線重組,巴士公司也未必肯減價。

常說弱勢政府百事哀,港府的弱勢很大程度上是咎由自取。當年專營港島巴士服務的中華巴士經營不善,當局將專營權轉交新巴,結果利潤可觀,毋須經常加價,締造市民與巴士公司雙贏的局面。而今九巴聲稱「無錢賺」,當局何不考慮將專營權轉交其他公司承辦呢?無論如何也不能任由九巴宰割,靠打劫市民荷包來補貼所謂虧損。

巴士公司予取予求,升斗市民怨聲載道。港府要兌現「穩中求變」的施政承諾,必須改變前朝向商家傾斜的政策,加強規管公用事業。值此百物騰貴之際,當局亦應該在財政預算案推出紓困措施,緩解基層市民燃眉之急。
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張炳良:港鐵加價按機制 (09:01)

運輸及房屋局長張炳良表示,感受到市民要求港鐵不加價,但政府不能以大股東身分壓小股東,要求不加價。

張炳良今早出席電台節目時表示,港鐵今年加價減少,加幅由3.2%,降至2.7%,因可加可減機制中的生產力因素由0.1%,提升至0.6%。長途乘客亦可得更多的優惠,而港鐵有利潤分享機制及延誤罰款。

被主持人追問港鐵為何在近百億盈利下仍要加價,他指出,港鐵是根據機制調整票價,他們是以政府身分與港鐵商討,不是以大股東身分,他們不能以大股東身分,欺壓小股東,不要加價。而政府獲得港鐵的分紅,亦是用於公共服務上。

他表示,今次最大突破是港鐵分享利潤機制,至於分享利潤的數目可作討論,港鐵日後可提高分享利潤的數目。
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新制出爐 大賺港鐵加價2.7%

回饋少去年4億 議員批較檢討前更差

政府與港鐵商討近年的新可加可減機制出爐,雖引進利潤回饋機制,又以家庭入息中位數變動為加價上限,但港鐵仍可在去年大賺97億下,6月起連續第4年加價,加幅達2.7%,八成乘客每程約加3毫,較舊機制少0.5個百分點。另港鐵回饋優惠總值為2.19億,是加價額外收益的六成,較去年加價5.4%時百分百回贈的6.7億元大幅減少。多名議員批評檢討結果較檢討前更差,對新機制非常失望,促港鐵增加回饋。

張炳良:須考慮港鐵股東利益

運輸及房屋局長張炳良強調,新機制引入港鐵服務表現、盈利狀及市民負擔能力,回應了市民訴求及平衡港鐵作為上市公司的利益。他又稱,新增的月票可針對住在偏遠地區及長期乘搭港鐵市民。

政府消息人士解釋,去年港鐵答允百分百回饋加價所得是特殊情,社會不能要求每年皆百分百回饋。消息稱,港鐵作為上市公司,要保持財政穩健,新機制已平衡港鐵和市民利益,並引進市民負擔能力等客觀元素,不能與去年比較。

6月生效 八成每程加3毫

根據新的可加可減方程式(見表1),港鐵6月起加價,幅度由舊方程式的3.2%,調低至2.7%,為港鐵額外帶來3.6億收益,八成乘客每程約加3毫。

港鐵去年加價5.4%時,6.7億元額外收益全數回饋。今次票價檢討將優惠計算制度化,引入「分享利潤機制」,按每年基本利潤(車務加地產),撥最多1.9%利潤為第二程九折優惠,每年優惠上限則不多於加價所得利潤的一半。按2012年基本業務盈利97.7億計算,港鐵今年將撥1.5億,加上其他額外推出的加強版全月通、東涌至南昌全月通及都會優惠票(見表4)4項優惠,優惠總額為2.19億,相當於加價收益的六成,較去年百分百回饋減少。

加價幅度回饋優惠同設上限

政府消息人士估算,扣除各種優惠,6月實質的加幅只有1.1%。他重申,新機制最大好處是以市民負擔能力(即入息中位數變動),作為加價上限,經濟不景時,港鐵要共渡時艱,累積加幅待家庭入息好轉時才追回。但消息稱,港鐵作為上市公司,有財務考慮,不能取消追收過去加幅。

新機制亦有懲罰機制,港鐵若因機件或人為因素,導致31分鐘以上延誤須罰款,每宗個案至少罰款100萬元,上限為1500萬元,罰款將透過「即日第二程車費九折」優惠回贈市民。

延誤逾30分鐘罰款 最多1500萬

立法會交通事務委員會副主席、新民主同盟范國威認為,加價2.7%超出基層負擔,批評政府偏袒港鐵。他促請港鐵每程車費應提供折扣。工聯會鄧家彪對檢討結果表示失望,認為港鐵連年賺得巨額盈利,根本不應加價。前九鐵主席、新民黨立法會議員田北辰說,對檢討結果「非常失望」,批評政府沒引入行會審批權,倡議加幅應減至2.2%或以下,否則不會「收貨」。
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票價機制保障港鐵賺錢 市民利益未獲優先照顧

政府與港鐵達成的港鐵調整票價新機制,雖然港鐵加價受到較多制約,並要每年從盈利撥出一筆款項回饋乘客,但是新機制所謂有益於市民乘客者,不僅只是小恩小惠,而且透過一些操作,實際上進一步保障了港鐵的利益,確保港鐵繼續賺大錢仍然可以加價;另外,政府作為大股東、享盡政策傾斜和經營特權的港鐵,並無象會回歸「生而為鐵路服務」的本質,仍然是賺錢優先。所以,政府與港鐵達成的新機制,嚴格而言有戲弄市民之嫌,港鐵與市民利益的矛盾,並未因為新機制而紓解,隨政治、社會生態轉變,預視矛盾將深化,政府也不能置身事外。

港鐵優惠:真封頂 港鐵加價:假封頂

港鐵票價新機制,按原來方程式加上盈利狀、服務表現及市民負擔能力,然後減去生產力因素(本來為0.1%,新機制改為0.6%)。若按舊機制,港鐵由6月起加價3.2%,新機制則加價2.7%,即是少加了調整生產力因素的0.5個百分點。政府與港鐵檢討票價機制時,曾經高調表示新機制會加入港鐵盈利狀、服務表現及市民負擔能力3個因素,市民對此一度期望甚殷,以為港鐵票價將會受制於政府的新思維。從結果看來,只是美麗的誤會,即使加入了3個因素,只是少加了0.5個百分點而已,與市民期望有顯著落差。

去年港鐵加價之前事故頻仍,雖然按機制加價了5.4%,但是迫於政治壓力,港鐵承諾把加價收入約6.7億元,全數回饋乘客,以乘客可享回饋優惠而言,新機制較去年遠有不如。新機制下,港鐵將少收車費約2.19億元,與去年相差很遠,也不及前年回饋金額達3億元。從連續3年回饋數字看來,政府實有先顧及港鐵賺錢,才考慮市民利益之嫌。

另外,與利潤掛的車費優惠計劃,有使人難以接受的情。新安排之下,港鐵就每年基本業務利潤,撥出一定金額設立「票價優惠帳戶」,用作即日第2程車費九折優惠,以去年利潤約98億元計算,港鐵將撥出1.5億元作優惠,佔利潤比例約1.5%。港鐵年賺百億元計,這個比例可說微不足道,即使如此,箇中還有一個竅妙以保障港鐵的利益。這個分享港鐵利潤計劃,包括客運業務、車站商務、物業發展和中國內地及國際業務,驟眼看來,好像替港鐵賺大錢的項目,都納入回饋市民乘客範疇,不過,原來有一個緊箍咒,就是「有關優惠金額上限為該年因票價上調所得的額外收入的一半」。

以今年為例,加價後車費收入多了3.6億元,即是搞優惠的上限不能多過1.8億元,現在撥出1.5億元,就在優惠上限以內。這個優惠封頂設計,即是無論地產收入多麼豐厚,市民乘客也不會得益,難怪港鐵那麼慷慨,把最賺錢的業務都納入計算,因為即使賺到盤滿滿,港鐵仍然可以毋須與乘客分享。所以,這個所謂「分享盈利」計劃,實質上是港鐵的利潤保障計劃,類如去年港鐵迫於政治壓力,把加價所得全數作優惠的日子,將成為歷史。

另外,票價新機制引入了加價幅度不高於「家庭每月收入中位數」的按年變動,這個設計,雖云顧及乘客的負擔能力,在經濟不景時,可以減輕乘客的車費負擔。表面上,這是為加幅封頂,但是,設若因為超過家庭每月收入中位數按年變動的一部分,今年未能反映在票價上,卻不會一筆勾消,而是累積起來,待日後追加。這種安排,若說為了照顧乘客的負擔能力,不如說是法理上讓港鐵可以加到盡,而且日後港鐵按加價機制行事,政府都無權過問,乘客的利益保障從何說起?

港鐵應該專注本業 只做鐵路運輸業務

從加價到優惠,政府與港鐵達成的新機制,與其說減輕乘客負擔,不如說是讓港鐵加價和地產業務賺大錢合理化,日後社會若從政治層面質疑港鐵營運,港鐵就可以拿出與政府達成的「協議」做擋箭牌。所以,市民原本期望政府透過與港鐵檢討加價機制,改變一些不合理情,保障市民利益,但是商討結果,顯然與市民期望有很大差距,因為透過新安排,港鐵原來的不合理「竟然」合理化了。

港鐵營運無疑成功,不過,它不同於一般上市公司。港鐵的成功,若與其他公司公平競爭,則它賺再多的錢,分給股東,市民也無權置喙,但是政府政策盡向港鐵傾斜,把其他公共交通工具都變成鐵路運輸的附庸,港鐵儼然具有壟斷性地位;另外,港鐵獲得沿線土地發展權,賺取龐大收入,卻毋須回饋鐵路業務,例如港島南線,因為缺乏物業發展商機,港鐵要政府支付70億元才負責建造工程,實際上是好處要盡,義務就推得一乾二淨。港鐵靠政策扶助,建立壟斷地位和取得地產經營特權,它本來就是一間靠公共資源發展出來的公司,現在卻成為一頭只管賺錢、罔顧責任的怪獸,此乃這些年港鐵角色備受爭議的主要原因。

隨時日推移,當年以地產收益支援興建地鐵的歷史,應該已經過去,政府要研議改變港鐵的角色,要它只做與鐵路相關的業務,恢復港鐵「生而為鐵路」的屬性和本質,由政府收回地產項目主導權,則環繞港鐵的不公平和爭議,就會消解,港鐵才會成為真真正正的集體運輸系統,專注本業,提供優質鐵路服務。
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年賺百億 議員促港鐵直接減價

港鐵新可加可減票價調整機制出爐以來備受抨擊,多名立法會議員昨在交通事務委員會上炮轟新機制只是「小修小補」,不滿港鐵盈利年逾百億仍可繼續加價,且提供的優惠只是「小恩小惠」,要求港鐵直接減價;更有議員建議更改新引入的罰款機制,指不應向港鐵罰款,因會令政府少收股息影響市民,建議直接扣減港鐵高層薪金、花紅。

新可加可減機制成為議員圍攻的目標,指令市民失望、憤怒,不滿新機制下港鐵仍是年年賺大錢仍加價,所謂加價「封頂」機制即使減低了加價幅度,但其後兩年仍可追加,批評新機制屬「掩眼法」、「假調整真加價」。有議員亦批評港鐵今年推出的優惠不及去年,新推的「都會優惠票」只有過海乘客受惠,用法「多花臣」太複雜,批評港鐵將優惠變成「加價合理化」的工具,要求港鐵直接減車費,及政府把從港鐵收取的股息成立票價穩定基金。

政府無意設票價穩定基金
運輸及房屋局局長張炳良回應指,港鐵高層薪金、花紅調整受港鐵服務表現影響,表明當局無意成立票價穩定基金,指港鐵股息撥入庫房會用於其他公共服務。他又指新機制下港鐵有利潤時會提供票價優惠,是具有客觀指標並屬制度上的改變,不應與去年港鐵一次性提供的優惠作比較。港鐵則指今年票價加幅百分之二點七,低於通脹。

廿多名工聯會成員則趁委員會開會前到政府總部外請願,批評「港鐵無良、加價最強」,又不滿政府把關不力,要求港鐵將盈利全數回饋市民。
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港鐵私有化商榷


港鐵加價,爭議的應該不是加多少,而是要從根本之處來考慮究竟港鐵是否牟利機構,應否一切唯利是圖。

當年港鐵私有化頗令人難明。既然港鐵是賺錢,為甚麼要私有化,將之部分上市?若要還富於民,為甚麼只是少數股東可享港鐵壟斷之利,而不是整個社會?港鐵的資金、土地,乃至壟斷交通的政策地位,都是來自政府,應是全民共享,不應少數人得利,卻把大多數人的利益損害以造就龐大的利潤供分配。

作為政府出資的法定機構,當然要以社會大多數利益為前提,不是以少數私人股東的利益作依歸。鐵路交通既屬壟斷,也是社會的基礎價格,影響市場的整體價格變動。故此,公營鐵路往往有公益性因素;如北京把地鐵定為公益性質,政府財政補貼。

港鐵收益龐大,以每年百多億元的利潤,一是港鐵不應加價;二是利潤應分給社會大眾分享;三是政府作為大股東應左右港鐵的發展,以整個社會有利的發展為依歸。

故此,最佳的方法是政府作為大股東,重新私有化港鐵。由政府全力經營,消除利潤掛帥,以及利潤流失於少數股東、管理層篡奪企業控制權等的毛病。經營管理方法可以不變,成為政府全資擁有的特別法例規管的機構。在不虧損的條件下,替社會製造最大的社會與經濟收益。例如,減車費以抑減社會民生壓力;對弱勢社群更加給予優惠;全力擴大香港鐵路的發展規模,以交通來促進一些落後地區的發展,促成香港社會的包容性整合等等。

陳文鴻
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重組影響九巴業績 須有數據才議票價


加價未滿一年,九巴又申請加價。從種種象顯示(包括今年3月加價之後和路線重組陸續落實),九巴的整體營運有改善,特別是北區和屯門的路線重組,初見成效,而路線重組是九巴營運由虧轉盈的關鍵,政府應該要求九巴交代重組後的營運狀,藉此判斷今次申請加價是否合理。若九巴隱瞞重組營運數據,政府不應該批准加價。

九巴今年3月的加價,原本申請加幅高達8.5%,公強烈反彈,政府最終批准加4.9%,即使今年上半年九巴仍然錄得1950萬元虧損,但是與去年同期虧損8240萬元比較,業績大為改善,而且路線重組已經啟動,因此有理由相信九巴營運和業績會持續好轉。當日,九巴對只獲准加價4.9%,表示極度遺憾,但是從實際情看來,九巴若獲准加價8.5%,會賺取暴利,屆時極度遺憾的將會是普羅市民。

現有路線重組營運

九巴應向市民交代

今次九巴申請加價,有一個重大因素與過去不同,就是路線重組已經開展。九巴經常批評重組進展緩慢,區議會和運輸署都受其指摘。雖然如此,但路線重組在「區域為本」佈局下,確實已經鋪開了。北區的重組已經完成,屯門亦已開始,整體進度或許較慢,不過,若九巴交代相關進度情,讓市民知道重組後有諸多好處,相信會給重組注入動力。

以北區為例,已經取消了2條嚴重虧蝕的路線,分別是70X和692線(今日取消),另外新開了3條路線277P、277E和678線,分別由上水前往深水、觀塘和銅鑼灣,據知營運狀良好,甫開辦即達約八成載客量;同樣地,由屯門前往深水的66線和青衣的263M線,亦是嚴重虧蝕路線,亦已取消。去年10月,九巴曾經透露營運狀最壞的路線有20條,每月虧蝕總額達1400萬元,現在未知道已經取消的70X、692、66和263M線,是否營運狀最壞之列,若屬其中之四,即是最虧蝕路線已經少了五分之一;另外,加上重組後開辦的新路線都賺錢,止血之後有進帳,則九巴起碼在北區和屯門的營運狀明顯好轉,是否轉虧為盈,只有九巴才可以回答。

九巴重組路線後的來回帳,對研判今次它申請加價合理與否,十分重要。在一些地區,路線重組遭到區議會阻撓,進展緩慢,但是總體而言,重組正在向前推展,在九巴和政府積極推動下,相信將陸續取得成績;這樣的話,則九巴的營運收支,以現在的情、抑或按重組有明顯進展計算,結果會很大不同。九巴須交代相關數據,否則不但公無法判別,也不知道政府憑什麼就其加價申請做決定。

鐵路網日趨完善,巴士乘客持續萎縮,是事實。2002年,九巴每日載客310萬人次,現在減少至約260萬人次,近年,九巴強調以往七成賺錢路線維持三成虧蝕路線,現在這個比率調轉過來,變成三成賺錢路線維持七成虧蝕路線營運的局面,並以此作為加價和爭取路線重組的理由。隨集體運輸生態轉變,目前九巴400條巴士路線理應調整,否則有諸多壞處,包括對巴士票價確實構成壓力;一些鬧市地區重疊巴士路線太多,導致交通擠塞;而巴士噴出的廢氣,是路邊空氣質素惡化的主要來源等;因此,從各方面考量,巴士路線、特別是九巴的路線有必要重組,才符合整體利益。

巴士路線重組,九巴首先得益,因為在商言商,九巴一應設計方案,當然以其的利益為考慮,只是在遇到阻礙時,九巴都拋出重組後營運成本減低,可以紓緩加價壓力等說詞,對公誘之以利,尋求支持,減低區議會的阻力。只是今次九巴申請加價,看不到有意與市民分享重組成果,看到的是九巴有企圖獨吞重組的利益之嫌。九巴若抱持這種心態,相信往後就路線重組與區議會、區議員周旋時,會遇到更大阻力,因為重組只為九巴牟取暴利籌謀,則不單區議會、區議員反彈,公也不會同意。

相反,若九巴與市民分享路線重組的紅利,在最好情下,不但毋須增加票價,重組後因為降低成本,營運效益增加,說不定還有減價的空間;九巴若讓市民看到重組後有此等好處,則根本就毋懼地區政治勢力從中作梗。所以,九巴重組路線,起碼要讓市民看到目的並非自肥,推展才會較順利。

可考慮凍結九巴票價

評估重組數據再決定

路線重組因素,既然對九巴票價有決定性影響,職是之故,處理九巴今次申請加價,必須以路線重組為核心,可以有兩種情處理。

(1)九巴公布已經重組路線的營運情,並交代不同重組程度的營運估計,讓公研判加價是否合理,也讓政府評估有據。

(2)若九巴拒絕披露重組狀和評估,政府應該凍結其票價,然後全力推動路線重組,到一定階段則委獨立顧問公司綜合評估重組狀,再確定是否需要調整票價。屆時若得出九巴少收了票價的結論,則可以追加補回。這是比較合情合理的安排。
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九巴帶頭掀加風 誰憐市民雪上霜

九巴的宣傳口號是「九巴服務,日日進步」,可惜人們見到的卻是「九巴收費,年年加價」。年初剛剛加價百分之四點九的九巴,不足一年之內再次向港府申請加價百分之四點三,引起社會一片嘩然。

今日百物騰貴,基層市民生活捉襟見肘,九巴作為一家公共事業機構,頻頻加價,帶頭掀起加風,可以說罔顧社會責任。欲加之價,何患無詞,九巴加價理據千篇一律,無非又是油價及司機薪酬等成本持續上升,加上受到港鐵競爭流失客量,導致七成路線均錄得虧損云云。這些理由似是而非,根本無法令人信服。近年九巴不斷以合約員工取替長工,大幅節省薪酬及福利開支,況且目前的油價也比○八年的高位低逾三成,九巴的經營壓力究竟從何而來,虧損又是如何計算出來,恐怕只有該公司才清楚。

正如有人質疑,若經營巴士生意真的這麼艱難,為甚麼其他巴士公司可以錄得盈利?為甚麼九巴不將專營權交還政府?而工會則指出,九巴根本沒有迫切需要加價,只是運用財技將利潤撥歸自己,虧損則由市民承擔,政府必須從嚴把關。

諷刺的是,九巴早前展開路線重組計劃,刪除大量虧損路線,為市民造成不便,要求體諒。結果市民體諒九巴,而九巴卻沒有體諒市民,依然繼續加價,簡直豈有此理!

誠然,隨着港鐵網絡持續擴張,巴士客量不斷流失,這是不爭的事實。但這不應成為九巴頻頻加價的理由,曾經有人建議九巴進一步實施分段收費,同時撥出物業發展等部分盈利成立票價穩定基金,可惜,不管是九巴還是政府,都對這些建議置若罔聞。說穿了,九巴故步自封,拒絕改革,面臨經營壓力何足為奇。

最令人擔心的是,九巴加價勢必引發骨牌效應,掀起新一輪加價潮。早前兩電已事先張揚明年加價,尤其中電的加幅絕對不會低,其他行業受到連鎖影響,加價已無可避免,衣食住行樣樣貴,成為基層家庭難以承受之重。

事實上,九巴經營的是公共交通事業,與基層市民生活息息相關,根本不能與一般商業機構相提並論。眾所周知,港府向巴士公司提供車廠用地,而巴士公司往往利用這些土地發展物業,本來已經佔了極大的便宜,豈能不算這筆帳。過去幾年九巴賺得盆滿缽滿,從來沒有減價回饋市民,現在以輕微虧損為由急不及待申請加價,這不是輸打贏要嗎?試問有沒有想過市民的感受?

歸根究柢,九巴之所以予取予求,無非看穿港府無能。面對公共事業機構的加價申請,當局總是有求必應,甚至往往充當代言人,為公共事業機構說項。公共事業機構唯利是圖,政府監管形同虛設,市民淪為砧板上的魚肉,只能任人宰割!
editorial
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Re: 官商勾结才是地鐵加價主因 「可加可減機制」是騙局

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經濟掛帥惹民怨 津貼交通官有責

儘管港鐵事故頻仍,服務質素每況愈下,但根據可加可減機制,港鐵將於六月起加價百分之三點六。這是可加可減機制推出六年以來,港鐵連續五年加價,年年賺大錢,年年加價,固然予人貪心不足的印象,但身為港鐵大股東的港府漠視公共交通工具的社會責任,一味經濟掛帥,才是所有問題的根源。

可加可減機制淪為只加不減機制,當局迫於民意壓力,早前對機制作出微調,加入三項因素,包括考慮市民負擔能力、家庭入息中位數,以及事故罰款回饋乘客機制,港鐵今年加價幅度低於通脹,就是與機制調整有關。但正如學者指出,今次港鐵加價幅度雖不算高,但市民的交通費佔家庭收入的比例卻愈來愈高。再說,港鐵去年事故罰款二千多萬元,加價後多收五億元,根本不成比例,市民自然覺得不順氣。學者敦促港鐵及早推出優惠措施,提升公眾形象,而政府作為港鐵大股東,更應該利用港鐵的收益提供公共交通津貼,令市民實質受惠。

學者的批評可謂一針見血。事實上,公共交通服務對象大都是基層市民,許多國家和地區都對公交實行財政補貼,減輕市民負擔。以美國為例,全國公交系統的資金只有百分之三十七來自票價,另外百分之六十三分別由聯邦政府、州政府及市政府補貼。再看北京,去年市政府對公交財政補貼一百八十億元人民幣,單是地鐵已補貼三十多億元。雖然有人認為乘坐地鐵者有不少是外來民工,對北京納稅人不公平,但北京市今年對公交的預算補貼有升無減,達到兩百億元。

顯而易見,許多城市的公交系統嚴重虧損,不是經營能力不善,而是公交承擔社會責任,尤其關乎基層利益,必須維持低票價,虧損部分只能由財政補貼。換言之,港鐵年年賺到盆滿缽滿,不是經營能力超強,而是受惠於港府的政策保護,既對港鐵加價大開綠燈,又准許發展上蓋物業,結果就是港鐵年年賺大錢,年年加價。有統計顯示,交通費開支佔本港家庭收入的比例由一成至四分之一,在全世界幾乎無出其右,反觀上海市民的交通費支出只佔家庭工資收入的百分之三,簡直差天共地。

一方面,港鐵堪稱世上最賺錢的公交系統,另一方面,港人交通負擔之重亦在全球名列前茅。為了敷衍民意,年前港府以鼓勵就業為名推出交通津貼計劃,可惜受惠者少,而且引起發放標準不公平之批評,形同虛設;港府亦就可加可減機制作出微調,並有意將事故罰款對象由公司延伸到管理層,但這頭罰款,那頭加價,不過是自欺欺人。

歸根究柢,港鐵等公共交通工具變成市民眼中的食錢怪獸,根源在港府公交政策出了問題。在庫房水浸、官富民窮之下,當局仍一味經濟掛帥,漠視民生,必然激發民怨,重新檢討公交定位已是不可避免。取之於民,用之於民,為市民提供交通津貼,不亦宜乎!
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